išvardinta

išvardinta

Šį kartą nusiteikęs aprašyti automobilį labai konkrečiai, be didelių išvedžiojimų. Ir jį tikrai teko eksploatuoti, o ne rašoma viskas "iš lubų", nes yra labai daug galvojančių, kad šitos mano išsamios "rašliavos" yra apžvalgos, išgalvojimai ir t.t.. Paminėsiu visus konkrečius šio automobilio pliusus ir minusus, nesileisiu perdaug į "lankas". C6 modelis yra tiesioginis buvusio bestselerio XM pasekėjas. Gamintojai į jį dėjo daug vilčių, tačiau, kaip visuomet, premium segmente prancūzams parduoti mašinas sekasi prastai (eilinį sykį nurungė hansai su savo technika), nors šis tikrai nebuvo toks nepopuliarus kaip pvz. Renault VelSatis ar Latitude. Per 7 metus Rennes mieste surenkami "šeštukai" pasiekė daugiau nei 23000 savininkų rankas. Auto buvo gaminamas nuo 2005 iki 2012 metų, palaipsniui buvo atliekama tam tikrų mazgų modernizacija, o 2009 - iaisias, buvo pasiūlyta naujų motorų, kai kurių atsisakyta. Aš asmeniškai atvažinėjau su šitu auto apie 50000 km. Palyginti nedaug, bet papasakoti galima daug ką. Visų pirma reikia paminėti, kad tai vienas saugiausių automobilių savo segmente, pirmasis įvertintas geriausiu įvertinimu pasyviojo saugumo vertinime (pėsčiųjų saugumas). Kėbulo dizainas ne tik puikiai pasitarnauja aerodinamikos srityje, bet ir saugumo vertinime. Euroncap vertintojai įvardijo, kad tokia aptaki kėbulo konstrukcija sumažino žūties riziką. Pagalbinių elektronikos sistemų dėka, Citroen C6 automatiškai šiek tiek praveria kapotą, kad partrenktas pėstysis minksčiau nusileistų ant automobilio. Citroen C6 automobilyje prikimšta įvairių elektronikos sistemų, kuriuos kitų klasių konkurentai gali turėti nebent itin gerai sukomplektuoti. maniškė versija buvo palyginti skurdi, nes nebuvo automatas, o mechanika, tačiau pagrindinės inovatyvios sitemos sumontuotos visose versijose. Automobilio PLIUSAI; 1) Elektrohidraulinė "Hydractive III+" pakabos sistema, būdinga tik Citroenams. Jei kažkas galvoja, kad ji nepatikima, galiu pasakyti, kad nuo tam tikros ridos viskas nepatikima visų markių mašinose. Tokio tipo važiuoklė nereikalauja periodiškai keisti atskirų amortizatorių ar jų elementų. Esamę pratė dirdėti, kaip kokie mersų ar BMW, Porsche, Land Rover vairuotojai keikia pneumatiką, bet skirtumas Citroene yra tas, kad jo pneumatika dirba kita specifika. Šitoje mašinoje net nėra standartinių amortizatorių, juos ko gero derėtų vadinti hidrocilindrais. 3 kartos hidraulinė pakaba yra automatiškai reguliuojama elektros kompiuterio, kuris valdo hidrosiurblį ir pagal važiavimo režimą valdo važiuoklės darbą, vairavimo jautrumą ir t.t. Be to C6 modelis turi gale sumontuotą adaptyvinį spoilerį, kuris nuo vairuotojo pasirinkto vairavimo režimo (atyvuojamas mygtuku), yra valdomas tos pačios sistemos. Šiame automobilyje nėra atskirų sistemų, valdančių stabdžių stiprintuvą, vairo stiprintuvą. Viskas valdoma vieno bloko. Tokio tipo važiuoklė neturi komforto analogų ne tik savo klasėje. Komfortas kaip sėdėtum laive ir juo plauktum per asfaltą. Ši važiuoklė pasižymi tuo, kad pati pakaba ir mašinos kėbulas visada išlieka stabilioje padėtyje. Ji beveik nesvyra posūkiuose, nes amortizuojantys ratai "sugeria" visą pasukamumą. Internete yra video medžiaga, kai ant C6 bagažinės uždėjus mini kamerą ji nenukrito net važiuojant 60 km/h.greičiu. BMW 5 e60 su M paketu tai buvo neįmanoma. Negaliu sakyti, kad pakaba yra ideali, bet sukurta protingai ir tai vienintelis auto gamintojas pasaulyje, kuris ją naudoja daugiau nei 60 metų ir ją ištobulinęs iki aukštumų. Štai kodėl kitų auto gamintojų pneumatinės sistemos nėra tokios patikimos - jos dar tik taikomos. Pravažiavę šia mašina visi pasako, kad nieko panašaus nėra patyrę. Bet, jie kratosi šios mašinos, nes jiems ji atrodo nepatikima, negraži ir t.t. 2) Dizainas - logiškas ir turintis pranašumų. Jei kas galvoja, kad toks dizainas neturi prasmės, tai labai klysta. Geras oro pasipriešinimo koeficientas, saugumo sumetimai ir panašumas į bendrą Citroen praeities dizaino koncepciją. 3) Pagalbinės sistemos išties veikia, nors kartais pagalvoji, kam tada tas vairuotojas: mašinoje sumontuoti posūkio kryptimi pasisukantys priekiniai xenon tipo žibintai (sena Citroen inžinierių vizitinė kortelė), adaptyvinė važiavimo sistema, parktronik sistemos, displėjus įspėjantis apie važiavimo trajektoriją priekyje ir palaikantis saugų atstumą tarp priekyje važiuojančio automobilio ir jei reikia pristabdanti automobilį, stabilizuojanti važiavimo greitį. Kita sistema - linijos kirtimo įspėjimo. Jei vairuotojas kerta ištisinę liniją ar užmigęs pernelyg nukrypsta nuo trajektorijos, ji ima triukšmauti ir stabilizuoti mašiną. Standartinėje įrangoje yra navigacijos sistema "NaviDrive", kuri dirba pakankamai aiškiai. Vėliau ji buvo pakeista į kitą sistemą. Kai kurios prabangios versijos turėjo net 3G moduliavimo galimybę, Wi-Fi, Bluetooth. Garso aparatūra dirba normaliai (man). Nesu didelis melomanas, todėl man ji buvo gera. 4) Labai didelė erdvė salone. Tiesa, mano nuomone, CX ir XM buvo erdvesni priekinėje dalyje. Šeštukas erdvus galinėje sėdynėje. Galima sudėti koją ant kojos. Tiesa, aukštaūgiui gali atrodyti, kad galva remsis į nuožulnų stogą. Nesiremia. Įdomi galinių sėdynių projekcija. 5) Erdvios daiktadėžės salone. Durelėse sumontuotos patogios daiktadėžės, į kurias telpa mini skėčiai ir kitokie niekai. Tipiškas ne tik vairuotojo, bet ir keleivio automobilis. Prancūzai visada buvo visokių spintelių mašinose fanai. 6) Vokiškos stilistikos prietaisų skydelis. Jis stačiakampės formos, tapo aiškesnis. Nors mygtukų netrūksta, bet lengvai įprantamas valdymas. Man asmeniškai labiau patiktų kažkas citroeniško, bet gamintojas norėjo sukurti aiškesnę ergonomiką. Nebeliko tokių "perliukų" kaip mygtukais valdomų posūkių pajungėjų ar krūvos įvairių ekranėlių, kuriais garsėjo CX. 7) Kokybiškos interjero medžiagos. Niekas nesusidėvėjo, nebarškėjo. 8) Gera garso izoliacija. 9) Itin ekonomiškas vairavimas. 10) Prietaisų skydelis skaitmeninis, bet aiškus ir priešais vairuotoją. Dideli rodmenys. 11) Bagažinė nėra didelė, bet gili ir patogi pakrauti. Galinės sėdynės yra dalomos. Tai didelis pliusas. To nesiūlo BMW. 12) Vairavimas ilgas valandas - ne problema. Su ja važiuoti netgi smagiau nei ją vairuoti. 13) Man ji buvo patikima. Per turėjimo laiką nė karto neteko sustoti dėl gedimo, nors šiuolaikinių auto problemų- buvo. 14) Nebrangus draudimas lyginant su konkrentų technika. 15) Nedomino vagių. 16) Turintiems garantinį automobilį - dvigubai mažesnės išlaidos aptarnavimui nei a6, 5 serijai ar E klasei. Tą patikrinau pats, palyginęs garantinio aptarnavimo metu patiriamas išlaidas. Tą patvirtino ir patys draudikai, ir pasiteiravius oficialių dilerių paaiškėjo, kad C6 išlaikymas yra pigesnis. Tą patvritino ir Britanijos MINUSAI: 1) Viena dažniausių iki maždaug 2009 modernizacijos kamavusių problemų - priekinių (ypač priekinių) pneumatinių amortizatorių (cilindrų) nesandarumas. Kiek žinau, Citroenams juos gamino japonai. Deja, tai ne pats patikimiausias mazgas. Pradėjus leisti hidraulinį skystį jie faktiškai neremontuojami ir tenka pirkti naujus arba dėti naudotus. Pasirinkimą palengvina tai, kad jie yra tinkami nuo C5 II kartos versijos. Naujo mechanizmo kaina viršija 1000 litų. 2) Pasitaiko pečiuko ortakių ir sklendžių praeinamumo problemų. Mašinas gali kamuoti nepastovaus pečiuko šildymo problemos, nepakankamai efektyvus šildymas. Bet tai ne bloga taisyklė, o greičiau pasitaikantis atsitiktinumas. 3) Priekinės važiuoklės viršutinės svirties apatinės pusės aliumininė įvorė (sailentblokas) keičiama tik su visa šake (kaina apie 1000 lt). Laimei, Lietuvos auksarankiai sugeba surinkti šią dalį iš dviejų, netgi įpresuoti. Antrinėje rinkoje naudota apatinė svirtis nėra brangi. Naujos kaina tikrai didelė. Tačiau dėl to nereikia kaltinti prancūzų inžinierių - tokius "išmislus" jau seniausiai turi visi vokiški autmobiliai, tik jiems kažkodėl tai atleidžiama. 4) Sankabos dvimasio smagračio susidėvėjimas - 2,2 hdi versijos su mechanine dėže, problema. Man pasisekė, nes jis buvo keistas prieš man perkant. Jie atlaiko maždaug 150000 km. Naujas komplektas kainuoja tarp 2 - 3 tūkstančių litų. Toli gražu ne brangiausias... 5) Priekiniai stabdžių sistemos elementai tarnauja trumpiau nei turėtų, o ir yra nepigūs. 6) Katalizatoriaus FAP filtro užsikimšimai kamuoja nudrengtas ir neteisingai eksploatuojamas dyzelines versijas. 7) Labai neprognozuojamos ir nepatikimos japonų gamybos 6 laispnių "Aisin Warner TF-80 (SC)" pavarų dėžės. Apie jas galima prisiskaityti Volvo technikos gerbėjų forumuose. Jos dažniausiai tarnauja tik iki 150000 km ridos. Lietuvoje faktiškai dar mažai kas jas sutinka remontuoti, nes jos yra labai sudėtingos konstrukcijos. Silpnoji vieta yra hidraulinis dėžės blokas, gendantys salenoidai. Dėžė labai jautri perkaitinimui, jautriai reaguoja į sudėtingesnes važiavimo sąlygas. Be to į ją tenka supilti 8 litrus alyvos (maždaug 600 litų). Nors deklaruojama, kad ją pakanka keisti kas maždaug 50000 km, praktika įrodo, kad dažniau. Dėžės pasižymi labai geromis pavarų perjungimo charakteristikomis, vienos geriausiai tausojančių automobilio bako turinį :D , bet ne iš šio nei iš to gali pradėti "grybauti". Pilasi tik speciali alyva. Dėžių remontas labai brangus, o rasti kitą ir sumontuoti yra rizikinga, nes gedimo rizika nesumažėja. kalbama, kad pavarų dėžė buvo modernizuota ir tapo patikimesnė, bet tai greičiau gandonešis nei tiesa. 8) Susidėvėjus Hydractiv 3+ amortizuojantiems elementams bus brangu kapitaliai sutaisyti automobilį. Be to, Citroen reikalauja tik gerai kvalifikuotų ir išmanančių šią techniką meistrų pagalbos. Lietuvos bėda - nėra pakankamai gerų Citroen daktarų. Deja, bet geriausius randu tik Kauno regione. 9) Keičiant ratus galima nesunkiai nulaužti padangų slėgio daviklius. Todėl būkite atsargūs! 10) C6 reikalingas kasmetinis periodinis techninis kvalifikuotas aptarnavimas (elektronikos testavimas, pakabos ir hidraulikos elementų patikra). Tai kainuoja bent 200 litų, bet esi visiškai ramus dėl ateities. 11) C6 neprilygsta vokiečių technikai vairavimo atžvilgiu. Jam trūksta aštrumo, vairavimo azartiškumo. Automatinė versija važiuoja smagiau nei mechaninė versija. 12) Mechaninė 6 pavarų dėžė yra patikima, bet pavaros jungiasi kažkaip keistai - reikia įprasti. Tikrasis C6 - tik ne toks, kokį vairavau aš. Tai turi būti galinga šešiukė su automatine nepatikima dėže ir odiniu salonu. Pas mane buvo veliūras. bet tokia versija pati ekonomiškiausia ir pigiausia išlaikyti. 13) Citroen C6 nuvertėjimas yra spartesnis nei jo vokiškų konkurentų. 14) Kai kurių atsarginių dalių kainos yra nelogiškai aukštos, kai kurių - labai normalios. 15) Pasitaiko elektronikos gedimų (užsižiebiančios įvairios lemputės, kurios dažnai net neįtakoja važiavimo). priminsiu, kad dėl elektronikos kalti vokiečiai, nes ji - Bosch, Siemens. nereikia norėti, kad tokiai mašinai niekas nesugestų, nes tai - ištisų el.sistemų rinkinys. Todėl ir minėjau, kad verta atlikti kasmetinę sistemų patikrą.

Benzininis motoras buvo vienintelis - tai laiko patikrinta 3 litrų V6 jėgainėsu beveik 211 arklio galių. laiko patikrinta sakau, nes tai faktiškai tas pats variklis, kuris montuojamas į PSA markės mašinas jau 20 metų, tik šiek tiek jos tobulinant. Be to, kad jis turi skirstomųjų fazių technologiją, pasižymi ilgaamžiškumu. Didesni motoro trūkumai yra nebent tie, kad laikui bėgant jie tampa nesandarūs (praleidžia tepalus per tarpines) ir dažnokai tenka keisti "babinas", nes čia jų kiekvienam cilindrui po vieną. 3 litrų benzininis agregatas nėra didelis sprinteris kaip BMW Vanos agregatas, bet labai tylus ir su ta pačia automatine nepatikima dėže ECO režimu gali sutilpti į 9 litrų sąnaudas. Be tylumo pasižymi specifiniu dūzgimu ir labai tolygiu pagreičiu. Šiaip vidutinės jo kuro sąnaudos yra apie 13 litrų benzino. Prisminsiu, kad benzo versija buvo montuojama tik su automatu ir gaminama iki 2009 metų. Dėl Aiosin automato - šioje versijose jis gedo mažiau, nes dėžė benzininėje versijoje patiria mažesnes apkrovas. Visi C6 pasižymi tuo, kad didžiąja dalimi yra dyzeliniai. Visos versijos buvo su dviem turbinomis. Tiek 2,2 HDI, tiek 2,7, tiek 3 litrų.4 cilindrų 2,2 hdi kaip pas mane džiugino labai mažomis sąnaudomis. Variklis nekėlė jokių bėdų. Dvi turbinos man nekėlė bėdų, nes laiku keičiau tepalus. Variklis man labai patiko, nors jame buvo 170 ag, beveik dvitonė mašina bėgėjosi labai gerai , pasiekė 370 nm. Kuro sąnaudos neviršijo 9,5 litro. Bet tiek sudeginau važiuodamas kamščiuose ir negesindamas variklio. Dažniausiai mišrios sąnaudos nesiekė nė 7 litrų dyzelino. Daug kas netikėjo. Dėl 4 cilindrų šios versijos aptarnavimas pigesnis nei didesnių šio modelio versijų. Dažniausiai sustreikuoja tik EGR vožtuvas arba kuro purkštukai (kuro kokybės kaltė arba didelė rida). Automatinės pavarų dėžės į šią versiją irgi buvo montuojamos, bet gamybos pabaigoje. Problematiškiausias, bet dažniausiai sutinkamas motoras buvo 2,7 HDI. Klaidinga sakyti, kad blogas variklis. Greičiau, blogos pavarų dėžės, kurias minėjau, nes ši versija buvo tik su automatu. 2,7 HDi motoras turi 204 AG, dvi turbinas, 6 V forma sumontuotus cilindrus. labai guvus motoras (iki 100 km/h bėgėjasi per 10 sek., 440 nm sukimo momentas). Dirba labai tyliai, yra ekonomiškas (nuo 7 iki 11 litrų dyzelino). Tokiais ekonominiais duomenimis mažai kas galėjo pasižymėti. Tiesa, šis variklis buvo kuriamas ir gaminamas Dagenhame, Anglijoje, nes jo kūrėjas buvo Ford / Jaguar alijansas. Agregatas buvo montuojamas į Jaguar XF ir kitus didelius flagmanus, į Land ir Range Roverius. PSA variklį šiek tiek pritaikė savai technikai ir praktika įrodė, kad prancūze jis tarnavo geriau. 2,7 HDi turi keletą bėdų - 2,7 HDI varikliams gali pasitaikyti problemų su variklio žiedų nusidėvėjimu, alkūninio veleno skriemuliais. Tiesa, C6 entuziastai gali būti ramesni - šios bėdos dažniau kamuoja Jaguar ar Ford automobilius, kurie naudoja tokį motorą. Be FAP užsikimšimų, gali panervinti EGR vožtuvas. Citroen gamintojai padarė vieną "kliurką" - 2,7 hdi variklio versiją kamavo aušinimo skysčio bakelio nesandarumas (dėl susidėvinčios nekokybiškos plastmasės). Pražiopsojus problemą galima ne tik perkaitinti motorą, bet ir pažeisti variklio galvutę. Šrotuose daugiausia ardomų yra 2,7 HDI versijų, kurias dažniausai ten iškeliauti priverčia pavarų dėžė. Akivaizdžiai geriausias motoras tinkantis šiai mašinai - 3 l HDI BITURBO 6 cilindrų dyzelis su 241 AG. ir 450 Nm. Taip pat anglų gamybos. Gerai žinomas variklis, turintis savybę prie 2000 apsisukimų, per turbinas varikliui perduoti papildomas 37 arklio galias. Kuro sąnaudos yra netgi litru mažesnės nei 2,7 litro versijos. Deja, šios mašinos dar yra brangokos ir nesuvažinėtos užsienyje, nes buvo gaminamos nuo 2009 iki konvejerio pabaigos 2012. jau nustatytas vienas defektas - retkarčiais užsikertančios įsiurbimo kolektoriaus sklendės. Todėl šios C6 versijos dar yra brangios. Sklinda kalbos, kad automatas ten jau patikimas, bet tik praktika parodys tiesą. Dar per mažai informacijos. Varikliai toleruoja tik gerą, sintetinę alyvą. Neturi didelių specifinių problemų. daug ką gąsdina 2 turbinos, bet perkantis tokią mašiną apie tai turi pagalvoti iš anksto. Praktika įrodė, kad varikliai nesunkiai atlaiko ilgas ridas kituose modeliuose. C6 modelyje reikalą sugadina japoniški automatai, priverčiantys mašinas sustoti. 2.2 HDi variklį laužyne ar ardomame automobilyje galima gauti už maždaug 1000 litų, kartais daugiau. Brangesnis yra 2,7 HDi agregatas - 3-4000 litų. Bendros HDI motorų bėdos niekada nesikeitė - itin didelis jautrumas kuro kokybei, nesandarumas. Motorai neturi tokių bedų kaip galingos BMW dyz. versijos su plastikinėmis kolektoriaus sklendėmis, patenkančiomis į bloką. o šiaip - kuo mažesnė Citroeno rida, tuo jis geresnis ir mažesnė tikimybė, kad sustos. Geriausia rinktis benzininę versiją arba 2,2 dyzelį su mechanika, bet tokiu atveju jis nebus tikras liuksas. Tikras C6 - galingas automatas su 6 cilindrų varikliu (nesvarbu - dyzelis ar benzinas). Šiai dienai įvairūs užsienio ekspertai giria HDi variklius už galingų modifikacijų ekonomiją ir užtikrintumą. Nepamirškime, kad tai - pjezo įpurškimo principo sistema Common rail.

tai gali būti probleminė mašina, bet gali tokia nebūti, jei pirksite su nedidele rida, aiškia serviso istorija. mašina, kuri reikalauja kasmetinio techninio patikrinimo, bet genda rečiau nei galvotų prancūziškos technikos nemėgstančios personos. Citroen servise apsilankius teigiama, kad mažesni Citroen modeliai yra problemiškesni ir apskritai, Citroen yra prancūzų autopramonės perlas. Hidraulinė pakaba jau sukurta taip, kad tobuliau būtų galima padaryti tik jos "santechniką", kurią gali sugadinti žiemos sniegas, druskos (turiu galvoje įvairius vamzdelius). kai kurių dalių kainos (2.2 HDi pigiausia versija): 1) ABS daviklis (priekis/galas - 100-150 lt). 2) paskirstymo diržų komplektas Gates - 220 lt. 3) diržo pagr.įtempėjas - 200 lt, generatoriaus įtempėjas - 250 lt, vedantysis guolis - 100 lt, įtempėjo guolis - iki 120 lt. 4) dyz. pakaitinimo žvakė Beru - 79 lt, NGK - 99 lt už vnt. 5) kuro filtras - 200 lt.(patariu keisti kasmet) 6) el. kuro purkštukas - 1000-1500 lt. 7) oro srauto matuoklė - 60 lt. 8) ratų guolis - (pr. -200-300 lt; galas - 250 - 380 lt už vnt.). Nesuprantamai aukšta kaina. 9) salono filtras - 35 lt, akyt.anglies tipo - iki 95 lt. 10) stabdžių diskas - 100 lt. 11) trinkelės - iki 300 lt 12) alk. veleno padėties daviklis - 100 lt 13) stab. traukės, svirties įvorės + - 50 lt. 14) šarnyras (apatinis) - 300 lt. (neoriginalus). Tarnauja iki 20000 km. 15) vairo traukės antgalis - k.p - 52 lt, deš. - 100 lt. 16) variklio pagalvė - nuo 50 iki 150 lt.

tiesiog kitoks automobilis