Dėti skelbimą
Rašyti atsiliepimą
Praktika rodo, kad antrą kartą sėdus prie to paties modelio automobilio vairo galima pastebėti dalykų, kurie prasprūdo pirmą kartą. Be to, sėsdamas prie automobilio vairo nenoromis pradedi jį lyginti su bandytu pirmiau, ypač tada, kai skiriasi apdailos detalės ar techninės charakteristikos. Taip buvo su „Nissan Juke" ir „Dacia Duster". Ne išimtis ir naujasis „Lexus GS". Tiesa, šį kartą skirtumai tarp modelių buvo didesni. Pažintis su atnaujinta „GS" prasidėjo nuo hibridinio „GS 450 F Sport", o antras susitikimas buvo su „GS 250".
Išoriškai šie modeliai labai panašūs, tačiau geriau įsižiūrėjus galima rasti keletą skirtumų - skirtingi radiatoriaus grotelių piešiniai, kiek kitokia išmetimo sistema, skirtingi užrašai ant automobilio bagažinės. Tačiau tai - smulkmena. Gerokai daugiau skirtumų laukė automobilio salone, nekalbant apie du visiškai skirtingus variklius.
Abiejuose modeliuose panaudotos brangios ir kokybiškos medžiagos, tik „GS 450h" salonas buvo raudonai juodas, vairą puošė „F Sport" užrašas, o detalės atrodė labiau suderintos.
„GS 250" modelyje pasitiko spalvų ir atspalvių įvairovė. Centrinis panelis buvo papuoštas margu plastiku, durelėse jis buvo juodas, o pora mygtukų šalia vairo buvo įkomponuoti tiesiai į plastmasę, be jokios papildomos apdailos. Be to, nevisiškai aišku, kodėl rankenėlės bronzinės spalvos, o šildymo ir vėsinimo angų reguliatoriai - metaliniu paviršiumi.
Kitos detalės tokios pat - 12,3 colių ekranas, ganėtinai jautri pelytė, daugybė saugos pagalvių, „Mark Levinson" garso sistema ir t. t. Patogu tai, kad didžiuliame ekrane vienu metu gali būti rodoma dviejų tipų visiškai skirtinga informacija - žemėlapis ir kuro sąnaudos arba, tarkim, telefono užrašų knygelė ir klimato kontrolė.
Vairuotojo vieta abiejuose modeliuose patogi - visomis kryptimis reguliuojama vairuotojo sėdynė, galima keisti ne tik jos padėtį, bet ir nugarėlės išlinkimo kampą ir pasirinktį norimo tvirtumo šoninį palaikymą, yra elektra reguliuojama vairo kolonėlė ir t. t. Išjungus variklį, vairas mandagiai pakyla, o sėdynė kiek pavažiuoja atgal - taip lengviau išlipti. Atsisėdus važiuoti tiek vairas, tiek sėdynė paslaugiai grįžta į paskutinę buvusią padėtį. Beje, elektra analogiškai reguliuojama ir keleivio sėdynė. Teko pastebėti, kad kai kurie gamintojai „elektrifikuoja" tik vairuotojo vietą.
Dar vienas pliusas - į vairuotojo pusę atsukti keleivio sėdynės nugarėlėje sumontuoti mygtukai, leidžiantis reguliuoti keleivio sėdynę iš vairuotojo vietos. Kai užpakalinėje sėdynėje sodinamas vaikas arba stambesnis keleivis, ši funkcija labai praverčia.
Savo vietoje yra ir centrinis porankis daiktadėžė. Laikant vairą abiem rankomis, jas galima patogiai atremti. Tolesnėje kelionėje tai praverčia.
Kadangi „GS 250" turėjo benzininį variklį, skyrėsi jo ir „GS 450h" spidometras. Pastarajame, įjungus „Eco" režimą, vietoj tachometro įsižiebdavo econometras. „GS 250" modelyje tachometras švietė visą laiką, tik esant „Eco" režimui degė ekologiškumą rodanti skalė, o perjungus į „Sport" režimą spidometro viršus nušvito grėsminga raudona spalva.
„GS 250", skirtingai nuo „GS 450h", turi tik benzininį variklį, tad turi ir didesnę bagažinę. Hibridiniame variante dalis jos atiduota jonų ličių akumuliatoriams. Be to, benzininiame modelyje, atlenkus centrinę užpakalinės sėdynės dalį ir išėmus specialų dangtelį, galima pasiekti nedidelius bagažinėje esančius daiktus arba atsivėrusią angą panaudoti, tarkim, slidžių pervežimui.
Kaip minėjau, šį kartą bandytas modelis turėjo 2,5 154 kW (209 AG) variklį ir automatinę pavarų dėžę su galimybe pavaras perjunginėti pačiam. Automatiniu režimu PD veikia tiksliai, pavaros perjungiamos beveik nejuntamai.
Dar vienas dalykas - apie įjungtą pavarą informuoja ne tik spidometro centre deganti raidė, bet ir indikatorius prie pavarų perjungimo svirties. Įpratus tai gal ir nebūtina, tačiau pradedant pažintį su automobiliu tai labai praverčia.
Užpakaliniais ratais varomas modelis kaip ir jo hibridinis giminaitis valdomas puikiai, gerai laikosi kelyje, patogus, dinamikos jam užtenka. Abu modeliai gali pasigirti puikia garso izoliacija. Važiuojant nesigirdi nei kelio, neerzina ir aerodinaminiai triukšmai. Kiek garsiau variklis suriaumoja tik perjungus į „Sport" režimą, tačiau šiuo atveju tai nuteikia maloniai. Pakaba sureguliuota puikiai - tiek vairuotojas, tiek ir keleiviai automobilyje jaučiasi patogiai, nes sugeriami visi smulkūs kelio nelygumai. Tai pasiekti leidžia prisitaikanti pakaba su „AVS" sistema, reguliuojančia amortizatorių kietumą priklausomai nuo kelio dangos. Užpakalinių sėdynių keleiviai patogiai jaučiasi ir dėl to, kad patys gali reguliuoti muzikos garsą, oro temperatūrą ir k.t.
Žinoma, benzininio vidutinės kuro sąnaudos buvo didesnės negu hibridinio modelio, tačiau 8,4 l važiuojant mišriu režimu (visomis prasmėmis) tokiam automobiliui nėra daug.
2,5 l variklis puikiai subalansuotas - jis užtektinai galingas ir ganėtinai ekonomiškas. Hibridinės technologijos vis smarkiau veržiasi į kasdienį mūsų gyvenimą, bet iki tol, kol jos galutinai išstums įprastus vidaus degimo variklius, tikėtina, dar bus nupirkta nemažai „Lexus GS 250" su benzininiais varikliais.
Gal tik būtų laikas „Lexus" pagalvoti apie dyzelinius variklius, bet tai - jau visai kita istorija.
Išoriškai šie modeliai labai panašūs, tačiau geriau įsižiūrėjus galima rasti keletą skirtumų - skirtingi radiatoriaus grotelių piešiniai, kiek kitokia išmetimo sistema, skirtingi užrašai ant automobilio bagažinės. Tačiau tai - smulkmena. Gerokai daugiau skirtumų laukė automobilio salone, nekalbant apie du visiškai skirtingus variklius.
Abiejuose modeliuose panaudotos brangios ir kokybiškos medžiagos, tik „GS 450h" salonas buvo raudonai juodas, vairą puošė „F Sport" užrašas, o detalės atrodė labiau suderintos.
„GS 250" modelyje pasitiko spalvų ir atspalvių įvairovė. Centrinis panelis buvo papuoštas margu plastiku, durelėse jis buvo juodas, o pora mygtukų šalia vairo buvo įkomponuoti tiesiai į plastmasę, be jokios papildomos apdailos. Be to, nevisiškai aišku, kodėl rankenėlės bronzinės spalvos, o šildymo ir vėsinimo angų reguliatoriai - metaliniu paviršiumi.
Kitos detalės tokios pat - 12,3 colių ekranas, ganėtinai jautri pelytė, daugybė saugos pagalvių, „Mark Levinson" garso sistema ir t. t. Patogu tai, kad didžiuliame ekrane vienu metu gali būti rodoma dviejų tipų visiškai skirtinga informacija - žemėlapis ir kuro sąnaudos arba, tarkim, telefono užrašų knygelė ir klimato kontrolė.
Vairuotojo vieta abiejuose modeliuose patogi - visomis kryptimis reguliuojama vairuotojo sėdynė, galima keisti ne tik jos padėtį, bet ir nugarėlės išlinkimo kampą ir pasirinktį norimo tvirtumo šoninį palaikymą, yra elektra reguliuojama vairo kolonėlė ir t. t. Išjungus variklį, vairas mandagiai pakyla, o sėdynė kiek pavažiuoja atgal - taip lengviau išlipti. Atsisėdus važiuoti tiek vairas, tiek sėdynė paslaugiai grįžta į paskutinę buvusią padėtį. Beje, elektra analogiškai reguliuojama ir keleivio sėdynė. Teko pastebėti, kad kai kurie gamintojai „elektrifikuoja" tik vairuotojo vietą.
Dar vienas pliusas - į vairuotojo pusę atsukti keleivio sėdynės nugarėlėje sumontuoti mygtukai, leidžiantis reguliuoti keleivio sėdynę iš vairuotojo vietos. Kai užpakalinėje sėdynėje sodinamas vaikas arba stambesnis keleivis, ši funkcija labai praverčia.
Savo vietoje yra ir centrinis porankis daiktadėžė. Laikant vairą abiem rankomis, jas galima patogiai atremti. Tolesnėje kelionėje tai praverčia.
Kadangi „GS 250" turėjo benzininį variklį, skyrėsi jo ir „GS 450h" spidometras. Pastarajame, įjungus „Eco" režimą, vietoj tachometro įsižiebdavo econometras. „GS 250" modelyje tachometras švietė visą laiką, tik esant „Eco" režimui degė ekologiškumą rodanti skalė, o perjungus į „Sport" režimą spidometro viršus nušvito grėsminga raudona spalva.
„GS 250", skirtingai nuo „GS 450h", turi tik benzininį variklį, tad turi ir didesnę bagažinę. Hibridiniame variante dalis jos atiduota jonų ličių akumuliatoriams. Be to, benzininiame modelyje, atlenkus centrinę užpakalinės sėdynės dalį ir išėmus specialų dangtelį, galima pasiekti nedidelius bagažinėje esančius daiktus arba atsivėrusią angą panaudoti, tarkim, slidžių pervežimui.
Kaip minėjau, šį kartą bandytas modelis turėjo 2,5 154 kW (209 AG) variklį ir automatinę pavarų dėžę su galimybe pavaras perjunginėti pačiam. Automatiniu režimu PD veikia tiksliai, pavaros perjungiamos beveik nejuntamai.
Dar vienas dalykas - apie įjungtą pavarą informuoja ne tik spidometro centre deganti raidė, bet ir indikatorius prie pavarų perjungimo svirties. Įpratus tai gal ir nebūtina, tačiau pradedant pažintį su automobiliu tai labai praverčia.
Užpakaliniais ratais varomas modelis kaip ir jo hibridinis giminaitis valdomas puikiai, gerai laikosi kelyje, patogus, dinamikos jam užtenka. Abu modeliai gali pasigirti puikia garso izoliacija. Važiuojant nesigirdi nei kelio, neerzina ir aerodinaminiai triukšmai. Kiek garsiau variklis suriaumoja tik perjungus į „Sport" režimą, tačiau šiuo atveju tai nuteikia maloniai. Pakaba sureguliuota puikiai - tiek vairuotojas, tiek ir keleiviai automobilyje jaučiasi patogiai, nes sugeriami visi smulkūs kelio nelygumai. Tai pasiekti leidžia prisitaikanti pakaba su „AVS" sistema, reguliuojančia amortizatorių kietumą priklausomai nuo kelio dangos. Užpakalinių sėdynių keleiviai patogiai jaučiasi ir dėl to, kad patys gali reguliuoti muzikos garsą, oro temperatūrą ir k.t.
Žinoma, benzininio vidutinės kuro sąnaudos buvo didesnės negu hibridinio modelio, tačiau 8,4 l važiuojant mišriu režimu (visomis prasmėmis) tokiam automobiliui nėra daug.
2,5 l variklis puikiai subalansuotas - jis užtektinai galingas ir ganėtinai ekonomiškas. Hibridinės technologijos vis smarkiau veržiasi į kasdienį mūsų gyvenimą, bet iki tol, kol jos galutinai išstums įprastus vidaus degimo variklius, tikėtina, dar bus nupirkta nemažai „Lexus GS 250" su benzininiais varikliais.
Gal tik būtų laikas „Lexus" pagalvoti apie dyzelinius variklius, bet tai - jau visai kita istorija.
